Kapitel I behandler omkostningseffektiv implementering af EU’s Vandrammedirektiv. Den anvendte metodiske tilgang vurderes at lede til en frugtbar kobling af økonomiske og miljømæssige overvejelser.
Finansministeriet vurderer, at rapporten i relation til implementering af Vandrammedirektivet anvender en afbalanceret tilgang til dels skelnen mellem generel og lokal regulering, dels hensynet til fleksibilitet og omkostningseffektivitet samt overvejelser omkring implementeringsformer. Der er desuden en række interessante forslag til tekniske tiltag samt anvendelse af Vandrammedirektivets undtagelsesbestemmelser.
Regeringen arbejder aktuelt også med modeller for implementering af Vandrammedirektivet. Resultatet vil indgå i det udspil om Grøn Vækst, som fremlægges i løbet af foråret.
Kapitel II behandler det danske system af grønne afgifter. Det konkluderes, at afgifter, der begrundes i miljøeffekter, skal placeres tættest på udledningen, mens fiskale afgifter kun bør pålægges varer til endeligt forbrug og differentieres efter prisfølsomhed. Varer komplementere til arbejdsudbud skal beskattes lempeligt, mens varer komplementere til fritid skal beskattes hårdere.
Grundlæggende er Finansministeriet enig i den omkostningseffektive indgangsvinkel og fjernelse af dobbeltregulering. En omlægning af energiregulering til at give ensartede incitamenter til opnåelsen af miljø/klima og provenuhensyn er derfor en fornuftig konklusion.
Den danske energipolitik varetager dog også andre hensyn, såsom energibesparelsesmålsætninger og EU-krav til udbygningen med vedvarende energi. Disse mål kan bl.a. begrundes i langsigtet forsyningssikkerhed, hvilket rapporten også anerkender som legitime hensyn.
For klimapolitikken er Finansministeriet enigt i, at omkostningseffektivitet, herunder anvendelse af generelle afgifter, er en vigtig faktor, men at lækageproblemet er vigtigt at tage højde for.
For så vidt angår DMØR’s anbefalinger vedrørende beskatningen af transport, tager analysen formentlig ikke er taget hensyn til, at registreringsafgiften i sig selv giver et væsentligt incitament til at vælge en brændstoføkonomisk bil, også i fravær af fradraget/tillægget til registreringsafgiften som følge af bilens brændstoføkonomi. Det skyldes, at der (især i midten af markedet) er en nær sammenhæng mellem bilens pris på den ene side og bilens størrelse og brændstofforbrug på den anden. Der gives således samlet set væsentlige incitamenter til at reducere CO2-udledningen i den gældende regulering af persontransporten.
I den sammenhæng kan det nævnes at regeringen i folketingssamlingen 2009/10 vil fremsætte forslag til en fundamental, grøn omlægning af bilbeskatningen. Omlægningen vil gøre det billigere at købe en energiøkonomisk bil. Samtidig skal der indføres grønne kørselsafgifter, der gør det dyrere at køre i myldretiden i de store byer end om aftenen på landet. Den grønne omlægning af bilbeskatningen vil mindske trængsel, støj, forurening og CO2-udledningen.
For så vidt angår metodikken for anbefalingerne bør der endvidere tages en række forbehold. For det første lægger DMØR til grund for anbefalingerne, at det kun bør være varer til endelig anvendelse, der beskattes ud fra fiskale hensyn, idet dette giver anledning til mindre forvridning end beskatning af input i produktionen. Dette baserer sig på en forudsætning om, at det øvrige skattesystem kan indrettes efficient – hvilket ikke kan forudsættes at være tilfældet i praksis.
DMØR anfører dog, at hvis brugen af et givet input giver anledning til eksterne omkostninger, bør inputtet beskattes svarende til de eksterne omkostninger. Dette kan Finansministeriet tilslutte sig.
Ved fiskale afgifter anbefaler DMØR, at beskatte de varer hårdest, der er mindst prisfølsomme. Dette resultat er baseret på en forudsætning om, at der ikke er krydspriselasticiteter, hvilket ikke er tilfældet i praksis. Hermed problematiseres bl.a. DMØR’s anbefaling om at øge beskatningen af privat transport af provenumæssige hensyn.
I Kapitel III vurderes på baggrund af en fremskrivning af det danske energiforbrug, VE-andel og udledning af drivhusgasser frem til 2025, at Danmark overopfylder målsætningerne for bruttoenergiforbruget og VE-andel, men ikke lever op til målsætningen om reduktion i udledningen af drivhusgasser.
Det fremgår ikke tydeligt af teksten, hvordan DMØR kommer frem til de store energibesparelser og VE-andele, men umiddelbart vurderes det, at det skyldes reduktioner i konverteringstab som følge af effektiviseringer i el og fjernvarmeproduktionen og en markant udbygning med biomasse og siden hen med vind.
Finansministeriet finder DMØR’s forventninger til den relativt store overopfyldelse af målsætningerne for VE og bruttoenergiforbruget optimistiske. Dette skyldes primært DMØRs forventninger om en markant udbygning med vindenergi, idet DMØR’s models udbygning med vind kun tager højde for, at økonomiske vilkår er tilstrækkelige, hvorimod eventuelle administrative og systemtekniske barrierer, som der vurderes at være til stede, netop ved udbygning med store mængder vind, ikke har indflydelse på resultatet.
Omvendt tager DMØR ikke højde for energisparemålene i energiaftalen fra februar 2008, der bl.a. er blevet udmøntet ved øgede energisparekrav til energiselskaber, initiativerne vedr. energibesparelser i bygninger i skatteforliget samt øgede grønne afgifter i skatteforliget. Samtidig inddrager DMØR ikke betydningen af regeringens initiativ for indfasning af el-biler og at VE-andelen af brændstofforbruget i transportsektoren i 2020 skal være 10 pct.
I kapitel VI følges op på vurderingen af udledningen af drivhusgasser i de ikke-kvoteregulerede sektorer fra kap III. DMØR anfører, at der skal ske et historisk skift i tendensen i de ikke-kvoteregulerede sektorer, hvis de fastsatte målsætninger skal nås.
Grundlæggende er DMØRs indgangsvinkel til tværgående samfundsøkonomiske analyser i tråd med Finansministeriets tilgang, herunder overvejelserne om en dynamisk klimaplan, der målrettes incitamentskabende virkemidler. Det tilgængelige analyseapparat, giver dog visse begrænsninger, idet der ikke på nuværende tidspunkt findes en generel ligevægtsmodel, der kan tage højde for flere virkemidlers samlede effekt på økonomien.
Finansministeriet er også enig i, at der ikke skal opstilles sektor- eller teknologispecifikke målsætninger og virkemidler, og at reduktionerne opnås vha. instrumenter der kan give generelle incitamenter. Herunder bør myndighederne være tilbageholdende med at fremme specifikke teknologier. En generel afgift tager dog ikke hensyn til mulig udflytning af produktion i visse sektorer. Hermed kan sektor- og teknologispecifikke instrumenter være svære at undgå.
I regneeksemplet på en CO2-reduktionsindsats frem til 2020 tager DMØR ikke højde for den forventede danske overopfyldelse i de første år i perioden 2013-20 og muligheden for at overføre overopfyldelsen mellem årene. Ved at se isoleret på år 2020 kan der derfor ske en overvurdering af reduktionsmankoen. Derudover tager DMØR ikke højde for, at den årlige adgang til køb af kreditter for Danmark er fastsat til årligt 4 pct. af udledningen i 2005. Derimod anføres blot, at kreditindkøb kun må supplere nationale reduktioner.